X
تبلیغات
کارگروه شهرسازی - سلسله مراتب معابر شهری(شهر ارومیه)
طراحان امروز-سازندگان فردا

مقدمه:

- اتصالات موجود در یک شهر که در واقع می توان گفت تقریباً همان  معابر شهری  هستند نقش عمده و تعیین کننده ای در طراحی یک شهر ایفا می کنند . به گونه ای که می توان با طراحی مناسب معابر  در یک شهر احساس امنیت و راحتی را به ساکنان آن شهر القا نمود. آنچه که واضح است این است که معابر شهری در دو دسته ی عظیم پیاده راه ها که متعلق به عبور و مرور عابرین پیاده و خیابانها که متعلق به عبور و مرور وسایل نقلیه ی موتوری هستند تقسیم بندی می شوند . که هدف اصلای این تقسیم بندی جدا کردن و تفکیک عابرین پیاده از وسایل نقلیه می باشد . اما در این تحقیق ما به برسی سلسله مراتب معابر شهری در شهر ارومیه پرداخته ایم و در یک نگاه کلی و البته ساده به بررسی  تقسیم بندی های معابر یک شهر بر اساس وظایف و عملکرد ها و با توجه به شبکه بندی معابر شهر پرداخته ایم .

برای این منظور ابتدا مسئله ی مورد نظر یعنی سلسه مراتب معابر شهری را در یک حالت کلی بیان نموده و سپس در یک تحلیل شاده آنچه را از آمار و اطلاعات بدست آورده ایم تحلیل نموده ودر نهایت در یک نتیجه گیری کلی ضمن ارائه ی نتایج حاصله از این تحقیق به بیان پیشنهاداتی برای بهتر شدن وضعیت معابر شهرارومیه پرداخته ایم .

-   بیان مسئله :

-  مسئله ی مورد بحث در این تحقیق سلسله مراتب معابر شهری در شهر ارومیه می باشد . که در آن به اختصار به بررسی وضعیت معابر شهر ارومیه و مقایسه ی آنها با استانداردهای جهانی پرداخته ایم . اما درباره ی عوامل پیدایش موضوع می توان گفت که از همان روزگاران نخستین تشکیل اولین شهرها یکی ازدغدغه های شهرسازان وکسانی که شهرها را بنا نهاده اند همین مسئله معابر شهری بوده است . زیرا معابرشهری متشکل از دو بخش پیاده روها ومحل عبور وسایل نقلیه ی موتوری می باشد .( البته در شهرهای نخستین به جای وسایل نقلیه ی موتوری اسب ها ودرشکه ها وجود داشته است  ) و به همین دلیل برای اینکه بتوان فضایی آرام و بدون ترس از عبور و مرور ساکنان شهر طراحی کرد باید معابر یک شهر را به بهترین نوع طراحی  نمود که چگونگی طراحی این معابر بستگی به وضعیت موجود در یک شهر از لحاظ  جمعیت و سطح اراضی به هکتار دارد که البته متخصصان مختلف نظریات متفاوتی در یک شهر یکسان ارائه می دهند به عنوان مثال ممکن است در یک شهر یک نفر سهم عابرین پیاده از معابر شهری را بیش از استانداردهای جهانی در نظر بگیرد و دلیلش نیز کم بودن تعداد وسایل نقلیه ی موتوری در آن شهر باشد  اما یک فرد دیگر  در همان شهر تمامی معابر را بر اساس معیارهای جهانی طراحی کند و هیچ توجهی به شرایط دیگر موجود در شهر نداشته باشد . اما مسئله ی مهم در طراحی شبکه ی معابر  یک شهر داشتن یک شبکه بندی مناسب در سراسر  شهراست . زیرا اگر معابر یک شهر دارای شبکه بندی مناسبی باشند دسترسی به نقاط مختلف شهر و آمدوشد به آنها تسهیل خواهد شد و از ایجاد ترافیک جلوگیری بعمل خواهد آمد . اما در طراحی شبکه معابر یک شهر باید به این نکته نیز توجه داشت که شهر روز به روز  توسعه می یابد و معابر را متناسب با توسعه ی شهر طراحی نمود تا در آینده برای تأمین معابر مجبور به تخریب وصرف هزینه های هنگفت نشویم . شبکه ی معابر  موجود در یک شهر در واقع علاوه بر تأمین عبور و مرور یکی دیگر از نقش هایی که بر عهده دارد تسهیل حمل ونقل عمومی و انتقال کالاهای صنعتی و تجاری از نقاط مختلف شهر به نقاطی دیر است بنابراین فقدان یک شبکه بندی مناسب در این مورد نیز می تواند علاوه بر هدر دادن هزینه های فراوان موجب افزایش تعداد خودروهای خصوصی به دلیل ناتوانی سرویس دهی ناوگان حمل ونقل عمومی به ساکنان شهر و در نتیجه ی آن افزایش روز افزون ترافیک و در پی آن آلودگی هوا ، آلودگی صوتی ، افزایش تصادفات و ... شود .

- اهمیت و ضرورت تحقیق :

- مواردی که سبب اهمیت یافتن موضوع و ضرورت این تحقیق می شوند :

1)  با استناد به این گفته ی کوین لینچ راه ها استخوان بندی اصلی شهر را تشکیل می دهند به این نتیجه رسید که راه ها به عنوان یکی از تقسیمات معابر شهری نقش مهمی دراز یک طرف سیمای شهر و از طرف دیگر تسهیل آمد و شد دارند . بنابراین داشتن راه هایی مناسب در شبکه های معابر یک شهر یک مسئله ی مهم و ضروری است.

2)  مورد دومی که اهمیت و ضرورت این تحقیق را نشان می دهد مسئله ی ترافیک موجود در یک شهر می باشد که اگر نتوان آنرا تا حدودی رفع و یا تسهیل نمود موجب مشکلاتی مانند آلودگی صوتی ، افزایش تصادفات ، صرف وقت و هزینه های فراوان و ... می شود.

3)  مورد سوم بررسی مناسب یا عدم مناسب بودن شبکه های معابر در شهر میباشد . زیرا اگر در یک شهر شبکه ی معابر  متناسب باشد توسعه ی شهر آسانتر است .

به طور کلی با توجه به سه مورد بالا می توان گفت معابر در یک شهر نقش حائز اهمیتی دارند بنابراین عدم توجه به آنها موجب ایجاد مشکلات عدیده ای خواهد شد که اگر رفع نشود ضربات جبران ناپذیری بر شهر وارد خواهد آورد زیر معابر از یک طرف به عابرین پیاده خدمات می دهند و از سویی دیگر به عبور و مرور ماشین ها ، که با توجه به این موارد اگر شبکه ای  معابر مناسب نبوده و معبر به صورت استاندارد بین این دو خدمات گیرنده  توزیع نشود مطمئناً از یک سو روز به روز به تعداد تصادفات بین عابرین عابرین و ماشین ها  افزوده خواهد شد و از سویی دیگر هزینه های زیادی  باید صرف شود تا حمل ونقل در شهر صورت گیرد .

اهداف :

1. بررسی سلسله مراتب معابر شهری و سازماندهی آن هدف کلی ما در این تحقیق می باشد

2.  بررسی تاثیر شبکه بندی معابر ترافیک شهری  هدف ضمنی ماست که در مراحل مختلف تحقیق به آن می رسیم.

فرضیات:

1.آیا در صد شبکه ارتباطی در شهر ارومیه متناسب با معیار های جهانی است؟

2.ایا در صد معابر مختلف شهری در شهر ارومیه متناسب با معیار های استاندارد در شهر های دنیاست؟

پیشینه ی تحقیق:

در جستجو های ما در باره ی سلسله  مراتب  معابر  شهری تنها به یک مقاله ی مرتبط  برخورد  کردیم  که  آقایان رامین آهویی و امیر جعفر پور کارشناسان سازمان ترافیک مشهد محققان آن بودند.نقش انواع راه های طبقه بندی شده در حمل و نقل درون شهری ( نمونه ی موردی شهر مشهد )بوده است.

در این مقاله سعی بر آن شده که ضمن معرفی انواع معابر و نقش هر یک از آنها در حمل و نقل درون شهری ،خاصیت های جابجایی و  دسترسی برای انواع راه های طبقه بندی شده در شبکه ی حمل و نقل مشهد  بعنوان  مطالعه ی موردی  بررسی گردد.

هم چنین ضمن اشاره به انواع راه های  طبقه بندی اصولی قابل  قبول  راه ها ، با استفاده از پایگاه طرح  جامع اطلاعاتی مطالعات طرح جامع  حمل و نقل مشهد وطول و سطح اشغال هر یک از انواع  خیابان ها  در شهر مشهد مقایسه شده است.آمار  و اطلاعات را نیز  از  پایگاه  مطالعاتی جامع حمل و نقل مشهد استخراج برای  وضع موجود در  زمان مطالعه یعنی سال 80 می باشد.

تحقیق ما از جهاتی شبیه به این  تحقیق می باشد  با  این تفاوت که در تحقیق  فوق  معابر بیشتر از نظر  عملکردی و نحوه ی  قرار  گیری  بحث  شده است. همانطور  که از عنوان پیداست ، بیش تر به نقش  معابر  توجه  شده است  و  با استفاده از پارامتر های مختلف مکان  قرار گیری  معابر و نقش عملکردی آن را بیشتر  مورد  مطالعه قرار داده است. حال آنکه ما در تحقیق خود می خواهیم  پس از آشنایی  با معابر  مختلف  موجود  در شهر ّّّ،می خواهیم بدانیم  چه هکتار از  زمین  های  موجود  در شهر باید به   شبکه ی ارتباطی  تخصیص  یابد و این  مقدار به  چه  میزان باید در شهر  توزیع شود و در نمونه موردی  خود یعنی شهر ارومیه به بررسی این  موضوع پرداخته ایم.

 

روش تحقیق :

در این تحقیق ما با استفاده از نقشه های طرح جامع شهر ارومیه وطرح جامع ترافیک شهرستان ارومیه  که از طریق شهرداری ارومیه و وزارت مسکن و شهرسازی دست آمد تعداد معابر مختلف شهری را تعیین کردیم و با توجه به اطلاعات موجود در طرح جامع توانستیم مقدار زمین های اشغال شده در شبکه ارتباطی ارومیه و سایر کاربری ها را بدست آوردیم وبا استفاده از اطلاعات گرفته شده از سازمان حمل و نقل ترافیک در شهرستان ارومیه درصد معابر مختلف در شهر را بدست آوردیم و به یک نتیجه گیری کلی برسیم و همچنین توانستیم در صد استاندارد های جهانی با استفاده از اطلاعات این سازمان بدست آوریم وبدین گونه توانستیم اهداف خود را تشریح کنیم.

تحلیل :

به  طور  کلی در میان تمام نقش ها و وظایفی  که  معابر بر عهده دارند  نقش های  جابجایی  دسترسی و اجتماعی  از مهمترین این  نقش ها به  شمار  می آیند و به  همین  دلیل نیز نوع معابر به خصوص  راه ها با توجه به همین نقش ها تعیین می شود.به همین دلیل چون در ادامه   ی تحقیق به تقسیم بندی انواع راه ها می پردازیم به طور مختصر به بررسی هر کدام از این نقش ها در معابر شهرارومیه می پردازیم .

1)دسترسی ها :

یکی از وظایف  مهمی که معابر بر عهده دارند دسترسی های موجود در یک شهر می باشد. این نقش از آن  جهت  مهم  و حیاتی است که اگر دسترسی های یک  شهر  مطلوب  باشد  به مراتب از بار ترافیکی شهر کاسته می شود ودر نهایت  وقت و هزینه ی کمتری صرف رفت  و آمد و حمل  و نقل خواهد شد. برای اینکه بتوان در شبکه ی  معابر یک شهر نقش  دسترسی را جلوه داد باید به نحوه ی  کنترل  دسترسی ها در آن شهر توجه بسیاری صورت گیردکه این کنترل بر روی دسترسی ها را می توان از طرق زیر انجام داد :

1)اصلاحات جزئی شبکه

2)استفاده از جاده های کناری

3)مدیریت ترافیک و اعمال قانون

4)طراحی یک پارچه متحد شهر و شبکه ی حمل و نقل

5)اجرای نظام طبقه بندی راه ها.

آنچه در دسترسی های یک شهر مهم است و جلب توجه مینماید تاثیر توسعه شهر در آینده بر  روی  دسترسی ها  می باشد زیرا در یک شهر بر اثر توسعه نه می توان  دسترسی ها را ثابت نگه داشت و نه می توان به دلیل  دشواری موضوع آن را پیش بینی کرد.بنابراین راه حلی که برای این  موضوع وجود دارد ایجاد جاده های کناری است که به موازات راه های شریانی عمل می کند و ضمن حل تقریبی این مشکل توجه خاصی نیز بر کنترل  دسترسی ها  دارد. در شهر ارومیه  به دلیل عدم کنترل و تنظیم دسترسی ها در طراحی  شبکه معابر می بینیم که در طی  سالیان  به دلیل توسعه  شهرٍ ، شهر ارومیه از لحاظ نقش  دسترسی موجود در شبکه  معابر  دچار بحران شده است که تاکنون  برای این بحران هیچ کاری صورت نپذیرفته است.

2)جابجایی:

 یکی دیگر از نقش های  مهمی که معابر  بر  عهده  دارد وظیفه ی جابجایی عابرین پیاده و وسایل نقلیه موتوری به نحو احسن می باشد.آنچه این وظیفه ی معابر را در یک شهر تحت تاثیر قرار می دهد ظرفیت معابر است که خود نیز  به صورت مستقیم تحت تاثیر دسترسی ها قرار دارد به  گونه ای که هر چه  تعداد دسترسی های  یک شهر  بیشتر باشد از  هر ظرفیت معابر کاسته میشود خواهد  شد. به طور کلی ظرفیت معابر تا حدود زیادی تابع کاربری  زمین های اطراف  می باشد . باید در طرح اصولی  شبکه ی  معابر در مورد نقش جابجایی معابر به گونه ای عمل کرد که سطح خدمات هر معبر متناسب  با ظرفیت آن معبر باشد . زیرا در غیر این صورت معابر قادر به سرویس  دهی  مطلوب  نبوده و این امر در نهایت  موجب  می شود که راه های  شریانی نتوانند  سایر وظایف خود را به نحو احسن انجام دهند. در شهر ارومیه می بینیم که توجه نکردن به همین  موضوع  یعنی نقش  جابجایی معابر باعث شده است تا بسیاری از معابر شهر که در رده بندی در رده ی راه های  شریانی درجه یک قرار می گیرند از لحاظ عملکردی  دارای عملکرد راه های  شریانی درجه 2 باشند.

3)اجتماعی:

به طور کلی معابر  شهری  علاوه بر جریان عبور  و  مرور وسایل  نقلیه و عابرین  پیاده دارای اهداف دیگری  نیز هستند که شاید تا حدود زیادی به رفت  و آمد نیز مرتبط نباشد.با توجه به این موضوع که خیابان ها و پیاده راه ها که از بزرگترین تقسیمات معابر شهری میباشند بخش عمده ای از مکان های عمومی شهر را تشکیل می دهند.نقش تعیین کننده ای در حیات  اجتماعی  شهر دارند. به گونه ای که اگر خیابان های یک شهر القا کننده ی ترس و وحشت باشند به طور قطع  روابط  اجتماعی  در  آن  از  سطح  پایینی برخودار خواهد بود.پس به طور کلی  می توان  گفت  شبکه معابر یک  شهر باید به گونه ای  باشد که بتواند امنیت را برای عابران خود فراهم آورند و به تمامی  کسانی  که خدمات می دهد احساس امنیت و آرامش را القا نماید. آنچه در شهر ارومیه عیان  و قابل  توصیف است آن است  که در معابر این  شهر نقش  جابجایی  بسیار  بیشتر از  نقش های اجتماعی و دسترسی  خود نمایی  می کند. که البته  در زیر به صورت یک جدول یا شاید بتوان گفت  نمودار  تناقض بین این نقش ها را در شهر ارومیه بیان کرده ایم. نمودار را مشاهده می کنید:  

به دلیل اختصاصی بودن  بحث ما فقط نقش سازماندهی دسترسی  را بیشتر مورد بحث قرار دادیم.

- در ادامه ما ابتدا به تعاریف وتقسیم بندی معابر شهری پرداخته و سپس به بیان شرایط و وضع موجود معابر شهر ارومیه و چگونگی آن می پردازیم .

1-1  طبقه بندی راه های شهری : معابر شهری بر اساس وظایف و نفش های متفاوتی که دارند به صورت زیر دسته بندی می شوند :

-   راه شریانی درجه 1 :

راهی است که در طراحی و بهره برداری از آن ، اولویت اصلی به وسایل نقلیه ی موتوری داده می شود و عبود عابر پیاده از عرض راه به شدت کنترل می شود . راه های شریانی درجه یک عمدتاً  ارتباط با شبکه ی راه های بدون شهری را تامین می منند . عرض معابر این راه ها عموماً بالای 45 متر سات . از نمونه های موجود در ارومیه از راه هالی شرانی درجه یک می توان به کمربندی خاتم الانبیاء ، بزرگراه باهنر، جاده سرو ، بلوار امام علی ، بزرگراه رجایی ، جاده ی سلماس و 45 متری شهرک ایثار را می توان نام برد . راه های شریانی درجه یک در یک تقسیم بندی کلی به سه دسته ی  آزاد راه ، بزرگ راه و راه عبوری  تقسیم می شوند . که در زیر به تعریف هر یکی از این موارد خواهیم پرداخت :

1)  زاد راه : راهی است که در تمام طول آن ترافیک هر طرف به طور فیزیکی از یکدیگر جد است و جریان ترافیک در آن بدون وقفه آزاد است . آزاد راه فاقد تقاطع همسطح (یعنی خیابانی که بدان وصل شود ) می باشد .

2) بزرگراه : راهی است که شبیه آزاد راه بود . و ترافیک پیوسته ای دارد و تنها تفاوت آن با آزاد راه این است که بزرگراه می تواند دارای تقاطع همسطح باشد . ولی  در بزرگراه  فاصله ی بین دو تقاطع باید بیشتر از 2 الی 5/2 کیلومتر باشد.

3) راه عبوری : این معابر در واقع ادمه ی راه های برون شهری در داخل شهرهای کوچک و روستاها است و دو خطه و دو طرفه می باشد و تا درون شهر و روستا نیز ادامه می یابد  و مانند برزرگراه تقاطع های همسطح آن باید بیشتر از 5/2کیلومتر باشد.

 

راه شریانی درجه 2 :

- راهی است که در طراحی و بهره برداری از آن به جابه جایی و دسترسی وسایل نقلیه موتوری و همچنین ایجاد نقش های اجتماعی بین اقشار مختلف جامعه توجه می شود . راه های شریانی درجه دو دارای عملکرد دون شهری هستند و شبکه ی ارتباطات اصلی درون شهری را شامل می شوند و به دودسته تقسیم می شوند :

1-راه شریانی درجه دو اصلی : راه هایی هستند که ارتباط دهنده ی بین خیابانهای جمع و پخش کننده و بزرگ راه ها می باشند و عرض آنها معمولاً بین 30 تا 45 متر می باشد . به عنوان مثال در شهر ارومیه می توان به خیابان باکری ، ایثار ، مولوی ،بلوار فرهنگیان ،آزادگان و ... اشاره نمود .

2- راه شریانی درجه 2 فرعی (جمع و پخش کننده ) : این گونه معابر ارتباط بین خیابانهای محلی و خیابانهای شریانی اصلی راتأمین می کند. در این خیابانها محل عبور عابر پیاده مشخص می باشد و عابر پیاده می تواند از هر نقطه از عرض خیابان کند. عرض این خیابانها عموماً بین 25-18 متر می باشد . که از ؛آنجمله می توان در شهر ارومیه به خیابانهای امام ، منتظری ، طالقانی ، خیام شمالی ، عمار و ... اشاره نمود .

- خیابانهای محلی : خیابانی است که در طراحی و بهره برداری از آن به نقش اجتماعی و دسترسی اولویت داده می شود . در این نوع معابر ترافیک آرام است وتسهیلات مناسبی برای دوچرخه سواران و پیاده ها وجود دارد . سرعت وسایل نقلیه ی موتوری نیز باید در این خیابانها پایین نگه داشته شود. عرض این خیابانها عموماً کم است و از جمله ی آنها در ارومیه می توان به خیابان خیام جنوبی اشاره کرد که در قسمتی از خیابان عبور و مرور وسایل نقلیه ی موتوری کاهش و اولویت بیشتر به دوچرخه سوارو پیاده داده شده است و همانطور که می بینیم برای هر سه استفاده طراحی شده است .

شرایط وضع موجود معابر در شهر ارومیه :

در سال 85 مساحت کلی راضی شهر ارومیه 3/8577 هکتار است که در زیر چگونگی توزیع کاربردی این اراضی را در قالب نمودارهایی بررسی می کنیم :

همانگونه که در نمودار دایره ای مقابل می بینیم درصد کاربری شبکه ی ارتباطی  بعد از مناطق مسکونی در رتبه ی دوم قرار دارد .(سایر کاربری ها در کل%40 /31 هستند)  حال ما برای اینکه این درصد را به هکتار تبدیل کنیم تا پی ببریم که از کل مساحت اراضی ارومیه چند هکتار از آن به شبکه ی ارتباطی تعلق دارد از فرمول زیر استفاده می کنیم :

مقدار هکتار شبکه ی ارتباطی = کل اراضی  درصد شبکه ارتباطی

9/2049=3/8577 * 9/23

که با توجه به این فرمول مقدار هکتار شبکه ی ارتباطی در اراضی شهر ارومیه تقریباً 2050 هکتار می باشد. حال  ما با توجه به این مقدار به دست آمده درصد انواع معابر شهری را در شهر ارومیه محاسبه خواهیم کرد . برای این امر ابتدا خیابانهایی که در رده های مختلف معابر درجه 1 یا درجه 2 و یا محلی قرار می یگرند را شمارش نموده و سپس آنها را بر اساس درصد در نمودار میله ای بیان نموده و در نهایت درصدهای به دست آمده را به هکتار تبدیل می کنیم تا مقدار هر کدام از این خیابانها را در شهر ارومیه به دست آوریم :

حال با توجه به درصدهای بدست آمده وفرمول

  هکتار اراضی آن معبر = کل اراضی به کار رفته شبکه معابر  درصد اراضی معابر

مقدار هکتار هر کدام از معابر را محاسبه می کنیم :

معابر شریانی درجه 1                          هکتار 3/176 = 2050 * %6/8     (1

شریانی درجه 2 اصلی                           هکتار 1/291=2050 * %2/14   (2

شریانی درجه 2 فرعی                        هکتار 75/358= 2050 * %5/17  (3

هکتار

محلی                                             85/1223 = 2050 *%7/59 (4

هکتار

 

اکنون پس از محاسبه ی سطح اراضی هر کدام از معابر در شهر ارومیه آنها را با استانداردهای جهانی مقایسه خواهیم نمود : استانداردهای جهانی معابر در شهرها به شرح جدول زیر است :

حال این درصدها را به هکتار تبدیل نموده که برای این کار این استانداردها را در کل  اراضی شهر ارومیه صرب خواهیم کرد و سپس آنها را با هکتارهای معابر موجود در شهر ارومیه مقایسه خواهیم نمود :

معابر

استانداردها

شریانی درجه 1

10-5%

شریانی درجه 2 اصلی

25-15%

شریانی درجه 2 فرعی

15-10%

خیابان محلی

75-55%

 

حال تفاوت استانداردهای جهانی را با وضع موجود در شهر ارومیه بررسی می کنیم :

ابتد ا به صورت کلی می دانیم که با توجه به

میزان استاندارد هکتار معابر ارومیه باید در بازه ی به دست آمده باشد . که با توجه به اینکه مقدار آن در ارومیه 2050 هکتار است و در بازه ی مذکور قرار می گیرد پس در حالت کلی استاندارد جهانی رعایت شده است حال به بررسی تقسیم بندی های معابر می پردازیم :

-  معابر شریانی درجه 1 : با توجه یه محاسبات  قبلی می دانیم که مقدار این نوع معابر در شهر ارومیه 3/176 هکتار
می باشد می دانیم که استاندارد جهانی این نوع معابر بین 5/102-205 هکتار است که با توجه یه قرار گرفتن میزان بان نوع معابر در شهر ارومیه در این بازه پس مقدار این نوع معابر در شهر ارومیه  متناسب می باشد .

-  معابر درجه  2 اصلی : میزان این نوع معابر در شهر ارومیه 1/219 هکتار می باشد که با توجه به استاندارد آن که بین 5/512-5/307 هکتار است این مسئله استنباط می شود که میزان این نوع معابر در شهر ارومیه کمتر از استاندارد جهانی آن است .

- معابر درجه 2 فرعی : مقدار این معابر در ارومیه 75/358 هکتار است که با توجه به استانداردهای جهانی آن که بین 5/307-205 هکتار می باشد این مسئله استنباط  می شود که مقدار این نوع معابر بیشتر از مقدار جهانی آن است .

- خیابان های محلی : مقدار این معابر در شهر ارومیه 85/1223 هکتار است که با توجه به استاندارد جهای ان که  بین 58/1537-5/1127 می باشد این مسئله استنباط می شودذ  که مقدار این نوع معابر در  شهر ارومیه تقریباً متناسب با معیارهای جهانی است . با توجه به مستندات بالا می توان گفت که شهر ارومیه به دلیل داشتن شبکه بندی نامناسب در بسیاری از مواد معابر این شهر با استانداردهای جهانی تفاوت عمیقی دارند .

اکنون  ما برای اینکه بتوانیم پیشنهادات بهتری در راستای بهبود وضعیت معابر شهر ارومیه ارائه می دهیم با این فرض پیش می رویم که شهر فرضی A دارای معابری در حد استانداردهای جهانی طبق جدول زیر باشد پس مقدار این معابر  در شهر A  را با مقدار  آنها در شهر ارومیه مقایسه نموده و مقادیری از معابر را که باید به معابر شهر ارومیه اضافه و یا از انها کم شود را می یابیم و در نهایت پیشنهاداتی برای چگونگی اضافه و کم کردن این معابر ارائه می دهیم .

جدول درصد معابر شهر ایده آل A

درصد مهبر  در کل شهر

 نوع معبر

%5/7

شریانی درجه 1

%20

شریانی درجه 2 اصلی

%5/12

شریانی درجه 2 فرعی

%65

خیابان محلی

البته باید به این نکته نیز اشاره نمود که شهر فرض A  تقریباً مساحتی  برابر مساحت شهر ارومیه دارد و راضی اختصاصی دو شهر نیز به معابر برابر هستند .

حال اختلاف درصد معابر در دو شهر را می یابیم :

میزانی کم باید از درصدهای ارومیه کم و یا باید اضافه شود

درصد معبر در شهر ارومیه

درصد معبر در شهر A

نوع معبر

میزان هکتار

%1/1 باید کم شود

%6/8

5/7%

شریانی درجه 1

5/22 باید کم شود

%8/5 باید اضافه شود

%2/14

%20

شریانی درجه 2 اصلی

9/118 باید اضافه شود

%5 باید کم شود

%5/12

%5/12

شریانی درجه 2 فرعی

5/102 باید کم شود

%3/5 باید اضافه شود

%7/59

%65

محلی

65/108 باید اضافه شود

حال می خواهیم برای رفع این مشکل پیشنهاداتی را ارائه دهیم

پیشنهادات:

به طور کلی در طرح  تفضیلی  برای   معابر  شهری  چهار  حالت  در  نظر  گرفته  شده است  که  عبارتند  از:

1.تعریض

2.تخریب

3.اصلاح

4.احداث

که اکنون ما با ارائه ی چهار نقشه معابر شهرارومیه را در این چهار قالب دسته بندی میکنیم.)برای دیدن نقشه ها به طرح جامع ترافیک، فصل ششم،صفحات19 تا 22 مراجعه کنید.) 

آنچه از این نقشه ها  مشهود  و  قابل  رویت  است  این موضوع است که برای تبدیل شبکه ی  معابر شهر ارومیه به یک شبکه ی استاندارد میزان معابر ی که باید تخریب شوند کمترین مقدار را داراست و در عوض معابری که باید احداث شوند  در رتبه ی  اول یعنی بیشترین  مقدار قرار  دارند و دو مورد دیگر در رتبه های دوم و سوم قرار  می گیرند بنابراین  برای بهبود وضعیت  شبکه ی  معابر شهر ارومیه باید دست به احداث معابر دیگری زد تا به یک شبکه معابر نرمال دست یافت.

نتیجه گیری :

با توجه به نتایج به دست آمده در طول این مقاله ما در این بخش می خواهیم به بررسی صحت دو فرضیه ارائه شده در بخش های قبل  بپردازیم و به درستی یا نادرستی 

فرضیاتمان برسیم. فرضیه اول ما که در مورد مطابقت در صد شبکه ی ارتباطی در شهر ارومیه با استاندارد های جهانی بود صحیح بود و ما دیدیم که مقدار هکتار زمین اختصاص یافته به شبکه ی معابر شهری با در صد های جهانی مطابقت داشت.فرضیه دوم ما نتیجه ی عکس داد و ما دیدیم معابر مختلف شهری در شهرستان ارومیه در بسیاری از جهات با در صد های جهانی متفاوت بود و نیاز به رسیدگی داشتند که برای این کار چهار راه حل را ذکر کردیم.

کلام آخر:

در پایان من از تمام کسانی که مرا در تهیه این مقاله یاری کردند سپاس گذاری وقدردانی می کنم.

منابع:

1.لینچ،کوین،سیمای شهر،انتشارات دانشگاه تهران،تهران

2.جیکوبز،جین،زندگی در شهر های آمریکایی،انتشارات دانشگاه تهران،تهران

3.شیعه،اسماعیل،مقدمه ای بر برنامه ریزی شهری، 

انتشارات دانشگاه علم وصنعت،تهران

4.وزارت مسکن و شهرسازی،طرح جامع شهرستان ارومیه

5.وزارت مسکن و شهر سازی،طرح جامع ترافیک ارومیه

+ نوشته شده در  دوشنبه دوم شهریور 1388ساعت 11:52  توسط امین محمودی آذر  |